Storia - Treni Americani in scala HO

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Storia





IL TRASPORTO FERROVIARIO NORDAMERICANO


Introduzione.
Lo sviluppo del trasporto su rotaie di metallo fu uno dei fenomeni più importanti della rivoluzione industriale. Con la loro formazione, costruzione e funzionamento, le ferrovie hanno portato profondi cambiamenti sociali, economici e politici in tutto il mondo. Negli Stati Uniti d'America, nel corso di oltre duecento anni si sarebbe venuta a vedere ogni cosa possibile riguardo le ferrovie. Dal 1720 (anno della prima ferrovia in legno costruita in Canada) fino al "meeting" di Promontory Point e proseguendo poi per tutto il XIX° secolo (la Guerra Civile del 1861-1865 ha rallentato solo temporaneamente la veloce espansione), il sistema ferroviario americano crebbe oltre ogni immaginazione sviluppandosi dapprima, ovviamente, nei territori della costa atlantica per poi allargarsi negli immensi territori degli Stati Uniti dell'Ovest (Far West). Si poterono ammirare costruzioni grandiose come i complessi ponti in legno (trestle bridge), gli imponenti ponti metallici (truss bridge) e molte altre strutture come ad esempio gli immensi "yard", scali ferroviari per lo smistamento dei grandi treni merci, oppure le grandi stazioni ferroviarie delle grandi città, veri e propri monumenti nazionali. Potenti magnati e altri personaggi senza scrupoli, posti al comando delle principali compagnie, contribuirono a consolidare il businnes ferroviario americano e a trasformare il paese nella più grande potenza economia mondiale.




Nelle due foto qui sopra, l'immagine storica e l'attuale monumento,
a ricordo dell'incontro tra le linee ferroviarie provenienti da est ed ovest a Promontory Point, Utah, il 10 Maggio 1869.
(Wikimedia - Diritti riservati)

Railroading!
In tutti gli Stati Uniti d'America, durante la sua storia, le compagnie ferroviarie (denominate "railroads") sono state molte centinaia ed hanno rivestito (e rivestono tutt'ora) un ruolo molto importante nella società americana. Oggi, il sistema è suddiviso in due comparti, uno per il trasporto passeggeri (essenzialmente incentrato su Amtrak con amministrazione governativa) e l'altro per quello merci, con realtà tutte di carattere privato. Con le varie tipologie di classificazione delle società ferroviarie per il trasporto merci (dalle principali a carattere nazionale, proseguendo per le regionali e fino alle più piccole compagnie industriali private) si contano ancora moltissime compagnie.
Union Pacific, BNSF (Burlington Northern & Santa Fe), KCS (Kansas City Southern), CSX Transportation, Norfolk Southern, Canadian National e Canadian Pacific (le ultime due sono basate in Canada ma vengono considerate parte integrante del sistema ferroviario statunitense) sono le "sette sorelle" della cosidetta Class 1 adibita ai servizi merci. Alcuni considerano parte del gruppo anche la compagnia statale messicana Ferromex, mentre sono incluse certamente le innumerevoli sussidiarie (la lista comprende realtà importanti come Soo Line e Grand Trunk Western, link rispettivamente di Canadian Pacific e Canadian National).
Nel gruppo Class 2 sono invece inserite le compagnie a carattere regionali, come ad esempio la Alaska Railroad, la Montana Rail Link o la PanAm (Guilford Railway) System, quest'ultima recentemente acquisita dal gruppo CSX. Difficile elencare le decine e decine di "short lines", che contribuiscono ai collegamenti locali connettendosi poi con le linee principali spesso operando su tracciati vecchi e disastrati. Vanno ricordate poi le linee passeggeri, quasi tutte collegate (comprese le linee commuter private) al sistema nazionale Amtrak come dicevamo e le società di leasing, che dispongono di proprie flotte di locomotive da noleggiare ad altri operatori.
La storia del trasporto ferroviario americano l'hanno fatta però le compagnie del passato, denominate "Fallen Flags". Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio RR, New York Central System, Lehigh Valley RR, Reading Lines, Erie Railroad, Central of New Jersey Railroad, Cheasepeake & Ohio, Delaware & Hudson RR, Denver & Rio Grande Western, Atchinson Topeka & Santa Fe, Southern Pacific, New Haven, Chicago & North Western, Atlantic Coast Line sono solo alcune tra le più famose ed importanti compagnie che hanno lasciato una indelebile impronta nella storia americana e contraddistinto la cosidetta "Golden Age", il periodo di maggior espansione del sistema ferroviario statunitense. Dall'inizio del 20° secolo fino agli anni Cinquanta le ferrovie erano il principale mezzo di trasporto per persone e merci, con migliaia di miglia di tracciati da Est ad Ovest. Le compagnie più grandi, come la Pennsylvania Railroad (la più grande mai esistita, fino alla creazione della Penn Central nel 1968, costituita dalla PRR in fusione con la New York Central, sua principale rivale), sono arrivate ad utilizzare migliaia di locomotive, con centinaia di treni che ogni giorno percorrevano i moltissimi collegamenti merci e le spettacolari linee passeggeri.
Fino alla grande crisi del 1929 l'espansione ed il successo delle ferrovie americane non ebbe la minima flessione. Gli anni tra i due conflitti mondiali, tuttavia, furono difficili per il mondo intero e anche il sistema "railroading" USA trovò difficoltà. Iniziarono le acquisizioni delle compagnie minori da parte delle "major" e si registrò anche qualche fusione tra compagnie operanti nelle stesse regioni per evitare che la rivalità portasse alla bancarotta di entrambe le contendenti. Molte guerre commerciali furono condotte tra compagnie, soprattutto dal 1941, anno dell'entrata in guerra degli Stati Uniti nel secondo conflitto mondiale. L'impegno bellico portato dagli Stati Uniti costrinse l'industria di tutto il grande paese ad uno sforzo immane ed il trasporto su rotaia fu determinante per vincere la guerra. Gli anni successivi al 1960 segnarono l'inizio della decadenza, a causa della concorrenza del trasporto aereo e della massima diffusione dei grandi mezzi da trasporto su gomma. Molti tratti ferroviari furono smantellati, soprattutto nelle province più remote e di conseguenza molte compagnie cessarono le loro attività. Anche il sostanziale passaggio (sebbene non completo) tra il consumo di carbone e l'utilizzo dei carburanti derivanti dal petrolio causò gravi perdite alle società e il completo abbandono da parte degli abitanti delle moltissime "coal city" (quasi tutte create per impiegare uomini e donne nelle miniere di carbone presso i grandi bacini della Pennsylvania, della West Virginia e del "midwest") fu la causa di molte dismissioni di collegamenti e le compagnie che avevano basato il loro businnes principale sul trasporto del carbone furono costrette alla bancarotta (nell'est fece molto scalpore la rovina delle cosidette "anthracite railroads").



Come già accennato, il trasporto passeggeri nazionale statunitense è controllato dalla società governativa Amtrak. La struttura comprende molte filiale locali (alcune sono società private, come detto in precedenza) adibite ai collegamenti "shuttle" e "commuter" regionali, soprattutto nel tessuto urbano e sub-urbano delle grandi metropoli. La rete ferroviaria passeggeri ha ereditato dal passato alcuni tratti elettrificati che sono stati ammodernati e potenziati, soprattutto negli ultimi anni con l'avvento dell'alta velocità (programma Acela). Le linee elettrificate sono sostanzialmente di poche centinaia di miglia e localizzate nelle aree attorno New York, Philadelphia e Washington (il famoso "corridoio est" costruito dalla Pennsylvania Railroad) e sulla costa californiana di Los Angeles. Essenzialmente, l'intero trasporto ferroviario nordamericano continua ad essere basato sulla trazione diesel.




Treno merci regionale tirato da una diesel EMD GP22C di Canadian Pacific a Newport Center (Vermont). Marzo 2021.
(Foto di Richard Deuso - NERAIL Railroad Photos - Diritti riservati)


Consolidated Rail Corporation.
Un capitolo a parte spetta alla compagnia Conrail (Consolidated Rail Corporation), creata dal governo statunitense a seguito di numerose bancarotte che hanno interessato molte compagnie dell'est tra la fine degli Sessanta e i primi anni Settanta del secolo scorso. Già tra il 1955 ed il 1960, l'industria ferroviaria americana soffriva per molti motivi. Il mercato in flessione e la competizione tra compagnie rivali aveva portato i bilanci delle stesse in rosso, con spese abnormi a fronte di ricavi sempre più ridotti a causa, principalmente, della concorrenza portata dal trasporto aereo e terrestre su gomma. Nel 1968, le due rivali e grandi compagnie orientali, cioè Pennsylvania Railroad e New York Central, si unirono dando vita alla Penn Central Corporation, la compagnia ferroviaria Class 1 più grande esistente al mondo. In seguito entrò nel sodalizio anche la New Haven Railroad. PC era stata formata sulla base di precise speculazioni finanziarie ed una strategia commerciale praticamente assente. La dirigenza era formata da personaggi provenienti da entrambe le due compagnie rivali e la loro marcata differenza di vedute strategiche venne subito a galla. Dal punto di vista logistico poi, non si riuscì nella ottimizzazione delle risorse a disposizione ed in una avveduta gestione delle numerose linee e collegamenti (molte era anche le railroads filiali condivise), spesso doppioni delle stesse tratte dove prima si erano fatte una dura concorrenza. PC contava 20.530 miglia di rete ferroviaria nel 1968 ed operava 4.400 locomotive, oltre 187.000 carri merci e più di 5.000 carrozze passeggeri. La storia di Penn Central, con queste premesse, non potè che durare poco, esattamente appena due anni. Il 21 Giugno 1970 iniziò la procedura di messa in bancarotta.
Nonostante formalmente fallita, la PC continuò ad operare con tutti i suoi "assett" fino al 1974, con aiuti finanziari profusi dai vari governi federali. Contemporaneamente però l'establishment politico studiava una soluzione per non disperdere le enormi risorse in gioco e causare il licenziamento di migliaia di lavoratori, anche perchè si verificarono altri fallimenti di altre importanti compagnie operanti nella parte atlantica e centrale degli Stati Uniti, aggravando la già fragile e complicata situazione. Il 1° Aprile 1976 vide così la luce la nuova Conrail, grande impresa ferroviaria a gestione governativa formata da molte di quelle compagnie oramai fallite o sull'orlo della bancarotta: Penn Central, Erie Lackawanna, Lehigh Valley, Reading Lines, Jersey Central Railroad, Lehigh & Hudson River RR e una decina di altre piccole "roads". Il risultato di questa creazione portò a numeri eclatanti. Conrail disponeva di oltre 95.000 dipendenti, un network con oltre 17.000 miglia di binari (molte linee erano già state dismesse con il fallimento di Penn Central) ed un materiale rotabile diversificato e vario, composto da ogni tipo di locomotiva (erano quasi 4.900 le locomotive ereditate) e che contava decine di migliaia di carri e carrozze.
L'inizio dell'avventura Conrail non fu promettente. La rete ferroviaria doveva essere ottimizzata, mentre il parco locomotive era obsoleto per la quasi totalità e necessitava quindi di un ringiovanimento e di una certa standardizzazione (erano presenti in flotta ben 88 modelli differenti di locomotive ad alimentazione diesel ed elettrica). Durante i primi anni (denominati "rainbow years" per le numerose differenti colorazioni della forza motrice) si registrarono perdite finanziarie importanti, ma il sistema funzionava sufficientemente bene ed il mercato rispondeva positivamente. Di anno in anno si procedette alla radiazione delle locomotive più vecchie e di difficile gestione (alcune unità, soprattutto prodotte dalla Alco, richiedevano una manutenzione particolarmente onerosa), acquisendo quindi nuovi modelli più moderni ed efficienti. Si stipularono anche molti contratti di leasing con alcune compagnie, soprattutto tra il 1977 ed il 1978. Dal 1980 in poi sopraggiunsero i primi profitti e si consolidò il successo commerciale con ulteriori investimenti, anche grazie alle conseguenze della "deregulation" del sistema ferroviario preparata già agli albori di Conrail che favorì scelte altrimenti impossibili da realizzare (uno dei motivi fu certamente il ruolo sostenuto dai potenti sindacati che, per ovvi motivi, ostacolavano i cambiamenti che potevano portare ad una significativa riduzione della forza lavoro).
La storia di Conrail, tranne quella prettamente operativa, si concluse nel 1998. Nella primavera del 1997, Norfolk Southern Corporation e CSX Transportation decisero di acquisire Conrail tramite un acquisto di azioni. Il Surface Transportation Board ha ufficialmente approvato l'acquisizione e la ristrutturazione di Conrail il 23 luglio 1998. Il piano di ristrutturazione approvato ha trasformato Conrail in una ferrovia di scambio e terminale che opera per conto dei suoi proprietari, Norfolk Southern e CSX (entrambe hanno acquisito circa il 50%), nelle aree di asset condivisi del Nord New Jersey, del New Jersey meridionale e nelle aree di Philadelphia e Detroit.


Una EMD SD45 Conrail #6125 guida un treno merci in partenza dallo scalo di Altoona (Pennsylvania).  Marzo 1978.
(Foto di Doug Lilly - Railpictures.net - Diritti riservati)






Treno merci Conrail con carri gondola e una diesel EMD GP38-2 (numero 7944) ripreso a Rockville (Pennsylvania).  Agosto 1981.
(Foto di Bill Kalkman - Conrail Historical Society Photo Archive - Diritti riservati)

"Motive power" e "rolling stock".
Gli anni tra il 1915 ed il 1957 del secolo scorso costituirono il miglior periodo per i treni negli Stati Uniti e in Canada. Le protagoniste assolute sui binari della immensa rete ferroviaria furono le locomotive a vapore, principale trazione destinata ai treni più importanti fino alla completa "dieselizzazione" delle flotte avvenuta tra la fine degli anni Cinquanta ed i primi anni Sessanta del XX° secolo.
Le "steam" (termine inglese che identifica le loco a vapore) furono costruite in decine di migliaia di esemplari, praticamente basate su ogni tipo di rodiggio (la classificazione americana è diversa rispetto a quella europea); dalle piccole locomotive da manovra (chiamate "switcher") 0-4-0 come la C-16 "Dockside" della B&O, fino alle enormi articolate 4-8-8-4 "Big Boy" in servizio per la Union Pacific.
Furono veramente molte le locomotive a vapore usate negli USA che dovrebbero essere ricordate per la loro importanza storica. Volendo citarne qualcuna basandosi sulle
più diffuse configurazioni delle ruote (wheel arrangements) vanno sicuramente ricordate le "Pacific" 4-6-2 (famose furono le K4 class della PRR impiegate per il traino veloce dei treni passeggeri più prestigiosi), le "Consolidation" 2-8-0 (costruite in un elevato numero di esemplari e varianti) e le articolate "Mallett", locomotive pesanti originarie dell'Europa costruite con rodiggio a ruote multiple di vario numero (ad esempio, le famose classe Y6 della Norfolk & Western avevano una configurazione 2-8-8-2, mentre le classe A in servizio con la stessa compagnia montavano un sistema 2-6-6-4).

Elenco completo delle locomotive a vapore, classificate per rodiggio e società costruttrici "all time", al seguente link (sito esterno) ... Locomotive steam data by wheel arrangement.





Alcuni modelli di locomotive a vapore sono diventate delle vere e proprie icone, sia per la loro costruzione particolare che per la loro storia, oppure per l'importanza che hanno avuto nelle compagnie dove hanno prestato servizio. Probabilmente, la locomotiva a vapore più conosciuta al mondo rimane la grande "Big Boy", una locomotiva di tipo "articolato" con rodiggio 4-8-8-4 costruita dalla Alco nel 1941 e prodotta in 25 esemplari, tutti acquistati dalla importante compagnia Union Pacific. Niente del genere in seguito, in tutto il resto del mondo, presterà servizio sui binari a scartamento di metri 1,47828 (gauge 4 feet 8,5 inch) tranne che sulle montagne Wahsatch a est di Ogden, Utah e sulle colline Sherman comprese tra Laramie e Cheyenne nello Wyoming. Lunga oltre 40 metri, compreso l'enorme tender, la "Big Boy" classe 4000 della UP risulta essere la locomotiva a vapore più potente mai costruita. Poteva trainare convogli di oltre 100 carri (solitamente open hopper per il trasporto di carbone) ad oltre 110 chilometri orari. Alcune delle unità costruite rimangono custodite in alcuni musei degli Stati Uniti, mentre l'esemplare #4014, ritirata dal servizio attivo nel Dicembre del 1961, è stata completamente restaurata tra il 2015 ed il 2018 ed è ora impiegata per viaggi commemorativi e turistici, sempre dalla compagnia originaria Union Pacific (in collaborazione con Amtrak).



Tra le grandi compagnie americane, la Pennsylvania Railroad è stata quella con il più alto numero di locomotive a vapore utilizzate. All'apice della sua storia la PRR contava oltre 6.000 "steam locos". Tra i molti modelli diventati fondamentali nella sua flotta, la "decapod" 2-10-0 classe I1 è stata sicuramente la più importante per il comparto merci. Progettata e sviluppata dalla Baldwin Locomotive Works per una commessa emessa dal vettore Lehigh Valley nel 1867, fu successivamente ordinata in 1.200 esemplari dalla Russia Imperiale, ma la conseguente Rivoluzione d'Ottobre del 1917 impedì il totale approvvigionamento. Oltre 200 unità restarono negli Stati Uniti e queste, opportunamente modifiche per gli standard statunitensi, finirono in uso presso molte compagnie. La PRR utilizzò in totale 598 macchine (principale utilizzatore negli States), molte nella versione aggiornata I1sa Type-E costruite dal 1929 direttamente dalla compagnia presso i suoi stabilimenti (denominati Shops) di Altoona. Erano disponibili con due diversi tipi di tendere; un modello "short" per le tratte più corte ed il modello "long", con una capacità doppia di trasporto per carbone e acqua, indispensabile per i collegamenti più lunghi. Le "hippo", come erano comunemente chiamate, restarono in servizio con la "Pennsy" fino al 1958, impiegate essenzialmente per il traino merci pesante sulle linee dei monti Allegheni (frequenti erano le trazioni multiple con più locomotive della stessa classe). Attualmente, un unico esemplare (serial #4483 costruita nel 1923 e assegnata alla PRR Eastern Region, Susquehanna Division e Northern Region nel 1944) è conservato presso la Western New York Railroad Historical Society di Buffalo, New York.



Terminata l'epoca delle locomotive a vapore, tutte le compagnie ancora operanti dagli anni Sessanta del secolo scorso standardizzarono le proprie flotte con locomotive diesel, alimentate cioè a gasolio/olio combustibile. Nel 1927 la compagnia Chicago Burlington e Quincy Railroad introdusse sulle proprie linee passeggeri secondarie la prima carrozza passeggeri motorizzata e non alimentata a vapore (gas-electric motor car), prodotta dalla Electro-Motive ed equipaggiata con un motore a combustione interna a benzina da 275 CV di potenza. Ma già da qualche anno addietro si fecero tentativi in tal senso con alcuni prototipi (derivati dalle prime carrozze motorizzate elettriche) poi ampiamente modificati. L'alimentazione a benzina aveva dei limiti pratici nell'uso ed era pericolosa perchè facilmente infiammabile. Si passò così a considerare l'alimentazione a gasolio, combustile più sicuro ed efficiente. Sviluppato da Rudolf Diesel all'inizio del 1890, il motore diesel si avvantaggiava del calore prodotto della combustione ad alta pressione, con il gasolio bruciato in una camera di combustione posizionata sopra comuni cilindri a pistoni. Già nel 1920 gli apparati motore a diesel non erano più una novità, impiegati con successo in una miriade di applicazioni e da tempo alimentavano navi ed apparati industriali. I motori diesel erano però pesanti, di dimensioni generose e producevano limitata potenza motrice, risultando di difficile installazione così da impedire lo sviluppo di progetti per nuove locomotive. Il problema principale consisteva nella difficoltà ad alloggiare un motore diesel negli spazi circoscritti di una locomotiva (l'ingombro in larghezza era obbligato dallo scartamento dei binari). La soluzione si presentò passando dalla iniezione indiretta del combustibile a quella diretta, che consentiva l'eliminazione di molte tubazioni larghe e pesanti e di altri apparati. Alla fine dello stesso anno, il 1920, furono così presentate dalla Alco (American Locomotive Company), in compartecipazione con General Electric ed Ingersoll-Rand, le prime locomotive da manovra (switcher) equipaggiate con motori da 300 e 600 CV. Da lì, lo sviluppo di motori diesel ferroviari sempre più performanti, efficienti e moderni (la tecnologia elettronica iniziava a comparire) proseguì rapidamente, arrivando a soppiantare quasi integralmente ogni altro tipo di alimentazione ivi compresa quella elettrica, mai sfruttata appieno dagli americani come invece avvenne in Europa. Infatti, attualmente, le locomotive diesel in America coprono ben il 95% del fabbisogno di forza motrice applicata ai treni, che raggiunge il 100% se si considera l'intero "motive power" dedicato alla movimentazione su rotaia delle merci.


(Da sinistra a destra)
EMD FT  Rio Grande & Western #5461 (Built 1948) nel 1957.
EMD NW2 switcher #1202 (built 1948) Boston & Maine RR nel 1962.
(RRpicturesarchive.net copyright)

Come per le steam, anche per le locomotive diesel è stata necessaria una classificazione. Le prime unità prodotte per i servizi di traino in linea (tolte quindi, le locomotive da manovra che erano tutte caratterizzate dalla medesima carrozzeria) avevano un design "full body"  e vennero denominate "cab unit" oppure "carbody diesel". Le prime macchine furono le FT prodotte dalla General Motors/EMD (Electro Motive Division), alla quale seguirono molti altri modelli similari, proposti anche da altri produttori come la Alco, la Baldwin, la Fairbanks-Morse e la General Electric. Tutte partivano dalla medesima configurazione, con ovvie modifiche al disegno per caratterizzare le differenti serie o lotti produttivi. Tra le "diesel cab" più diffuse ricordiamo le EMD serie F3/F7 "Freight" costruite in un elevato numero di unità (oltre 5000) dal 1937. Le varianti serie E dedicate al trasporto passeggeri, perchè dotate di generatore a vapore per il riscaldamento e alimentazione elettrica delle carrozze, presero servizio fin dai primi anni 30 con i modelli TA/EA. Le Alco Cab furono invece basate sui modelli serie PA (passenger) ed FA (freight), entrate in servizio nel 1935.
Successivamente, furono presentate le prime locomotive diesel tipo "hood", progettate per facilitare l'accesso ai comparti motore con pedane praticabili lateralmente e sui due fronti, con una cabina di guida "wide vision" a 360° e altre migliorie a vantaggio della facilità di esercizio. In questo caso fu Alco la prima ha immettere sul mercato queste nuove macchine, presentando la RS-1 nel 1946. Poco tempo dopo anche Baldwin e F-M produssero le loro prime road-switcher con design similare. EMD invece, scelse di sviluppare alcune varianti (serie NW3, NW4 e NW5) derivate dalle sue popolari locomotive da manovra NW ed SW, presenti da anni sul mercato. Nel 1949 EMD sviluppò le semi-streamlined BL1-BL2 le quali non registrarono un grande interesse tra le compagnie. Solo con le prime vere "hood" EMD conquistò il mercato. Le diesel serie GP7 del 1948 rivoluzionarono il trasporto ferroviario, garantendo elevata efficienza e facilità d'impiego. Dotate di un motore da 1.500 CV e con un equipaggiamento elettrico moderno per l'epoca, furono prodotte in 2.729 esemplari, comprese 5 unità GP7B senza cabina di guida denominate "dummy". L'evoluzione fu repentina ed il rilascio di modelli sempre più aggiornati o totalmente nuovi segnò gli anni '60 e '70. La successiva GP9, evoluzione diretta della GP7, fu prodotta una decina di anni dopo in 4.257 unità (165 GP9B) ed è tutt'ora la macchina diesel costruita nel più alto numero di esemplari. Gli altri produttori non riuscirono a contrastare EMD a causa del consolidato successo delle sue macchine (dopo le serie GP "General Purpose" con rodiggio B-B furono offerte le SD "Special Duty" a rodiggio C-C ancora più efficienti, sicure e con ulteriore economia di esercizio) che garantiva al costruttore una fetta di mercato superiore all'80% ... quasi un monopolio.



I concorrenti di EMD, General Electric ed Alco, produssero comunque ottime locomotive diesel, molte delle quali ancora oggi utilizzate. GE soprattutto riuscì, in epoca moderna, ad essere molto competitiva nella rivalità con il principale fornitore di "motive power" americano. Per GE vanno ricordate le macchine delle serie "U-Boat", alcune delle quali (come il modello U25b), anticiparono alcuni standard poi ripresi da altri. Alco puntò molto sulle "Century series", loco diesel piuttosto grandi e potenti ma dalle necessità di manutenzioni piuttosto complesse e con "step" frequenti.
Negli Stati Uniti, dagli anni 2000 in poi, rimangono essenzialmente due produttori: EMD e GE. Le attuali locomotive diesel sono macchine straordinarie, dotate di apparati tecnologici all'avanguardia e quasi completamente computerizzate. Le eccellenti GE ES44AC o EMD SD70AC e varianti (solo per citare le serie prodotte più recentemente) sono il fulcro sulla quale fa perno l'intera industria ferroviaria americana, anche se in servizio rimangono molte unità delle generazioni precedenti opportunamente aggiornate (la best-seller rimane la versatile SD40-2 "Dash-2" costruita tra il 1972 ed il 1989 in quasi 4.000 unità).

EMD LOCOMOTIVES PRODUCTION 1940-1990




Approfondimenti sulle locomotive diesel "all time" al seguente link (sito esterno in inglese): THE DIESEL SHOP.

(Da sinistra a destra)
EMD F7A #57 in ultima livrea Jersey Central Lines nel 1968.
Scorcio del terminal locomotive CR di Sayre, Pennsylvania, nel 1976, con diesel MD e Alco.


(Da sinistra a destra)
EMD SD40-2 #6018 con colori CP Rail (Canadian Pacific) nel 2020.
GE ES44DC BNSF No.7867 nel 2010.
(Railpictures.net e Locophotos.com copyright)

Locomotiva diesel elettrica General Electric AC44C6M Norfolk Southern NS-4000 ripresa ad Ayer Hill Yard, Devens (Massachussets). Marzo 2021.
(Foto di Stephen Demboske - NERAIL Railroad Photos - Diritti riservati)

Oltre alle locomotive fa parte del materiale rotabile anche il cosidetto "rolling stock", cioè la componente rotabile trainata composta da carri merci e carrozze passeggeri, la quale, ovviamente riveste estrema importanza nel trasporto ferroviario. Quantificare, classificare e catalogare l'intero parco ferroviario che ha circolato nel nordamerica dall'inizio della sua storia ad oggi è una missione impossibile. Milioni di carri e carrozze di diverso tipo e differente destinazione d'uso hanno trasporto e trasportano ancora oggi, ogni giorno, persone e ogni tipo di merce in ogni angolo del paese.
Anche per il comparto carri, dal 1830 all'epoca contemporanea, il progresso tecnologico ha introdotto importanti miglioramenti e modifiche sia nell'aspetto che nella funzionalità. Tra i vari tipi di "freight cars" più comuni ricordiamo gli open hoppers per il trasporto di carbone e pietrisco vario, i boxcars (con le varianti refrigerate denominate "reefer", contrazione di refrigerator car) per il trasporto "coperto" di vari generi di beni deperibili, i carri pianale (flat cars) per trasportare merce voluminosa, i gondola cars per caricare rottami e altro materiale sfuso e infine, i tank cars (carri serbatoio) per il trasporto di ogni tipo di liquido. Un ruolo importante, sostanzialmente terminato però alla fine del XX secolo presso quasi tutti gli operatori, lo hanno rivestito i cosidetti "caboose" (oppure "cabin car" presso alcune compagnie). Agganciati preferibilmente in coda ai convogli sulle tratte più lunghe, ospitavano il personale di assistenza al treno garantendo la sua sicurezza, oppure intervenendo in caso di problemi.
Qui sotto, serie di immagini con vari tipi di "rolling stock" e informazioni in didascalia.

(Testo di Angelo Toresani. Diritti riservati)


(Da sinistra a destra)
Panoramica del Chicago freight terminal nel 1955.
Vista del "freight yard" di Allentown, Pennsylvania, nel 1978.


(Da sinistra a destra)
Santa Fe refrigerator cars all'icing platform nel 1955.
PRR ND class cabin car fotografato nel 1952.


(Da sinistra a destra)
PRR GLA class open coal hopper car ritratto nel 1956.
Atckinson Topeka & Santa Fe steel caboose in servizio tra il 1940 ed il 1970.


(Da sinistra a destra)
Chicago & North Western caboose in riparazione nel 1960.
Penn central H30 class covered hopper ritratto nei primi anni Settanta.


(Da sinistra a destra)
Norfolk Southern tank car fotografato nel 1962.
50' boxcar appartenente alla Laurinburg & Southern nel 1970.


(Da sinistra a destra)
TTX flatcars per il trasporto di trailer (rimorchi) operante dagli anni Settanta e gli anni Novanta.
Moderna gondola car da 70 tonnellate di capacità.
(American-rails.com copyright)


Set di tre diesel EMD GP40-2 del vettore regionale St. Lawrence & Atlantic Railroad a Norton (Vermont). Febbraio 2019.
(NERAIL Railroad Photos - Diritti riservati)


- Alcuni link (in grassetto) del testo di questa sezione rimandano alle pagine monografiche presenti in PRRHO.com (in lingua inglese).
Le immagini senza didascalia si possono ingrandire (showbox).
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